Погода
Четверть века назад, 29 сентября 1984 года, на читинском разъезде Балбухта замкнулся 4135-километровый рельсовый путь от Советской Гавани (Тихий океан) до Тайшета (Транссиб).
Сентябрь 1984-го
Юбилейные торжества на земле каларской намечены на 3-4 октября.
Накануне юбилея уместно вспомнить, каким был тот предстыковочный сентябрь, чем жил и что чувствовал Каларский район, которому досталось событие такого масштаба. Листаю свою хронологическую картотеку того замечательного сентября. Вот лишь некоторые из тех событий.
Хроника
1 сентября. Путеукладчик на разъезде Таку (бригада А. Бондаря).
Путеукладчик на разъезде Балбухта (бригада И. Варшавского).
Оперативный штаб по строительству БАМа заявил, что стыковка может состояться уже 15 сентября.
5 сентября. Между идущими навстречу друг другу путеукладчиками Восточного и Западного направлений остается 25 километров.
12 сентября. Последняя тысяча кубометров грунта в счет “золотой” стыковки (трест “БАМстроймеханизация").
Последний мост сдан под укладку рельсов (875 км, бригада Н.Кушнира, мостоотряд № 76 треста “Мостострой-10").
Бригада И. Варшавского уложила последние рельсы на Кодарском обходе — 7, 6 км. По обходу пошли поезда.
15 сентября. Между встречными путеукладчиками — 15 километров.
18 сентября. Статья “Последний перегон” в газете “Правда”.
На станции Хани подготовлено “золотое звено” БАМа (бригада В.Кресаченко, СМП-596). Такое же звено собрано и на станции Кичера Бурятского участка.
29 сентября. “Золотая стыковка” БАМа (Восточного и Западного направлений стройки) — на разъезде Балбухта Читинской области (877 км, Каларский район).
Из Тынды и Северобайкальска на Куанду вышли пассажирские поезда с почетными пассажирами
Эмоции
Какая динамика! Как говорится, стоило родиться, а потом попасть на БАМ, чтобы пережить те дни. Мне посчастливилось жить и работать в то время и в том месте, даже чем-то помогать стыковке.
Вот в хронике значится приход путеукладчиков сразу на два разъезда 1 сентября. Не было на БАМе такого раньше, и одного прихода хватало для больших торжеств. Или десять сентябрьских выступлений самой центральной газеты “Правда”, посвященных БАМу? Мне неизвестны в СССР другие стройобъекты, удостоенные такой чести.
А какие яркие впечатления наполняли нас, журналистов, когда в те последние дни мы метались между сближающимися строительными подразделениями механизаторов, мостовиков и особенно путейских бригад?! Да, были дни, были события!
Бывая довольно часто на соседних бамовских участках (Бурятском и Центральном), видел, что наибольшее внимание транспортным строителям уделяется на читинских перегонах. Наверное, и потому, что они у стройки были последними, стыковочными, и потому, что здесь оказался такой деятельный партийный райком (тогда его возглавлял Федор Александрович Тестов). Район жил БАМом в полном смысле этого слова, все в районе подчинялось прежде всего этой стройке.
Руководство
С сегодняшней колокольни даже кажется, что райком КПСС отодвинул в сторону хозяйственные органы и взял всю предстыковочную ситуацию в свои руки. У меня есть убедительное доказательство этого. В начале сентября того года в местной печати появилась статья секретаря райкома Аллы Щербак. Она, в частности, пишет: “Впереди — главный праздник… Работы в предстоящем месяце по подготовке и празднованию укладки “золотого” звена еще очень много, а времени мало. До 10 сентября должен быть определен персональный состав представителей делегаций от партийных, советских, хозяйственных, профсоюзных и комсомольских органов... Необходимо за короткий срок наладить устойчивую связь с Куандой, решить вопросы телефонизации, установки телетайпа, задействовать три канала междугородной связи. Вагон с необходимым оборудованием уже отправлен из Читы. Кроме того, предстоит большая работа по подготовке помещений для размещения гостей. Часть помещений готова, часть еще в стадии строительства. Надо эти помещения оборудовать всем необходимым, чтобы они были благоустроены. Работы много, она потребует от коллективов и организаторов проведения торжеств много сил и энергии, чтобы достойно встретить и провести праздник укладки “золотого” звена. Строители Читинского, завершающего участка БАМа, гордятся оказанным доверием и с честью выполнят возложенные задачи по досрочному открытию сквозного движения по всей магистрали. Вперед, к “золотому” звену!”.
Критика
Район, существенно поддержанный областью, справился с задачей союзного масштаба на “отлично”. И все же есть одно “но”. Та же Алла Щербак, будучи партийным вожаком, и райком в целом прекрасно знали и помнили Балбухту — пункт, где должна была состояться долгожданная встреча движущихся с востока и запада путеукладчиков, где впервые должны были коснуться друг друга встречные рельсошпальные звенья, открывая сквозное движение по всей 4135-километровой магистрали. Знали, помнили, но начисто проигнорировали стыковку как событие, как торжество, отдав все “силы и энергию” Куанде. В процитированной статье с десяток раз упоминается “золотое звено” и ни разу — предстоящая стыковка. И ни одного работника райкома КПСС, конечно же, на Балбухте 29 сентября, в самый знаменательный день истории БАМа, не было.
Кстати, нечто подобное произошло и во времена недавние. Транспортные строители в 1998-2001 годах героически одолели горы Центрального Удокана, привели рельсы на новые станции Чина и Карьерная. Казалось бы, дни прихода путеукладчиков на эти раздельные пункты должны были стать самыми знаменательными в истории этой уникальной стройки, в истории района и Забайкалья. Никого, кроме транспортных строителей да одного корреспондента областных СМИ, на трассе не оказалось. Каково было строителям, бившимся три с половиной года сквозь эти скалы, одолевшим их и не услышавшим даже слова благодарности от хозяев района в самый торжественный час? Но этим “парадом” уже командовал не райком, а администрация. Орган-то новый, да порядок старый.
Сентябрь 1984 года для земли каларской стал временем самого жесткого экзамена, экзамена наверняка неповторимого. Она выдержала его. Десяток тысяч гостей, что собрались к “золотому” звену, были единогласны в таком утверждении.
Рельсы-труженики
Встреча с начальником станции Новая Чара Олегом Александровичем Макаровым в предъюбилейные дни помогла составить “портрет” Читинского участка — 330-километровой линии Хани — Чара — Витим. Сделать это с таким человеком было несложно — он знает эти километры с первого “колышка” и не понаслышке, а из самой гущи их. И вот что получилось у нас.
БАМ был стройкой. БАМ был самостоятельной железной дорогой. Как стройка, он еще в 1974 году был выделен и в СССР находился на особом положении, о чем мы неплохо знаем и сегодня. А вот о БАМе-железной дороге этого не скажешь. К ней с первого дня Москва стала предъявлять такие же требования, как и к остальной сети. Наверное, это и правильно, это как раз и соответствовало чрезмерно высоким да еще нередко внеплановым затратам на стройку. Рельсы должны возможно скорее окупать себя, новые рельсы должны были трудиться. И они трудились.
“Ржавые рельсы БАМа”, “Дорога в никуда” и тому подобные определения, которые десяток лет назад можно было встретить в центральной печати, — это все для красного словца. Да, на проектные отметки по перевозкам он еще не вышел. Да, у него еще очень мало своей погрузки, в основном он занят транзитом. Но здесь отлично организованное пассажирское движение, здесь нет проблем в мелких грузоотправках, здесь кадры, которых без заминок принимают старейшие железные дороги страны. БАМ, будем говорить откровенно, был в свое время прекрасной “кузницей” мастеров транспортного строительства. БАМ нынешний — это уже испытанная “кузница” тепловозников, движенцев, связистов и т.д. Северянами навсегда ведь остаются один-два человека из десяти, а остальные возвращаются на запад и юг. И, насколько нам известно, бамовские записи в трудовой служат им лучшей рекомендацией к новому трудоустройству.
Читинский участок БАМа неплохо показывает, как трудятся его рельсы. Прежде всего, вслед за путеукладчиком, без всякого разрыва шел первый поезд с грузами и для стройки, и для района. Приход БАМа на восточную границу участка — в Хани сразу же сократил наполовину перевозки по дорогому автозимнику Могоча — Чара, приход БАМа на станцию Чара ликвидировал эти перевозки в целом. В 1998 году МПС, чтобы загрузить читинские километры БАМа получше, начал срочное строительство первого рельсового ответвления от него — к Удоканскому и Чинейскому месторождениям. Именно на Читинском участке началась самая емкая реконструкция этой магистрали с укладкой второго пути, строительством нового разъезда — Сенаторского и восстановлением ранее закрытого — Койры. Станция Новая Чара стала с открытием движения к Чине не только узловой, но и опорной почти для 500-километрового, самого северного направления Восточно-Сибирской железной дороги.
Сейчас по читинским километрам проходит в сутки до двенадцати пар поездов, оперативно решается задача пропуска до пятнадцати пар. Несмотря на кризис в стране, грузопоток по бамовским перегонам, начиная с 1995 года, возрастает.
Понятны наши требования к БАМу как железной дороге. Но надо бы учитывать и условия, где он проложен. Высшие хребты Забайкалья, максимальная сейсмичность, самая коварная вечная мерзлота, низкие температуры и снежные заносы с лавинами — это еще не весь набор экстримов, что достались ему на Читинском участке. А он трудится, он без всякой натяжки был востребован вчера, он нужен сегодня и еще более он пригодится будущей России.
Анатолий СНЕГУР, соб. корр.
<p style='padding-right:18px;' align=right><a target=_blank href='http://www.zabrab.chita.ru/index.php?sAction=main&nIdArticle=14523'>"Забайкальский рабочий"</a></p>
