Погода
Правительство России недавно отметилось странным решением. Были объявлены неприоритетными и исключены из финансирования железная дорога Якутск — Магадан и железнодорожный мост на Сахалин. Стоимость железной дороги до Магадана оценивалась в диапазоне от 0,8 до 1,7 трлн рублей, а моста на Сахалин — 0,9 трлн рублей вместе с подъездными путями.
Похоже, что в российском правительстве есть люди, тормозящие экономическое развитие России, сообщает сайт sibmix.com. Повторяется история с Северным широтным ходом — железной дорогой на Ямале, которую тоже было объявили неприоритетной. Но потом вмешался президент России Владимир Путин, назвал Северный широтный ход важнейшим проектом и дело закрутилось. Здесь та же самая история. На Дальнем Востоке и в Арктике нет важнее транспортного проекта, чем железная дорога Якутск — Магадан.
Начнем с денег. Стоимость проекта может вызывать изумление — 1,7 трлн рублей. Это порядочно. Однако, такую дорогу наскоком, в один год не построишь. Для примера, железная дорога Беркакит — Томмот — Якутск, она же Амуро-Якутская магистраль, строилась долго. Начало было положено в 1985 году по постановлению Совета Министров СССР, рельсы на станции Нижний Бестях уложили в ноябре 2011 года, а грузовое движение было открыто в августе 2014 года. Итого 29 лет стройки. Но это со всеми трудностями 1990-х годов, многочисленными задержками и нехваткой финансирования. Однако, и по первоначальному проекту достройка линии предполагалась к 1994 году, то есть за 9 лет.
На строительство железной дороги Якутск — Магадан отводят 12 лет. Это потому что дорога вдвое длиннее (Якутск — Магадан — 1979 км; Амуро-Якутская магистраль — 809 км), а также потому, что условия строительства неизмеримо тяжелее. Дороге предстоит пройти через Оймяконскую котловину или самое холодное место в Евразии. Потому, думается, что это чрезмерный оптимизм, определять сроки строительства в 12 лет. Пока дорога достигнет кондиции, позволяющей открыть регулярное грузовое движение, пройдет лет 20, не меньше. Это долгий проект. Начнут одни — закончат другие.
Соответственно, 1,7 трлн рублей в течение 12 лет — это 141 млрд рублей в год, а в течение 20 лет — 85 млрд рублей в год. И что, у нас настолько нищая страна, что не может выделить сотню миллиардов рублей в год на важнейший транспортный проект?!
Опыт Амуро-Якутской магистрали говорит, что важнее выделять не крупные суммы сразу, а выделять суммы сравнительно небольшие, но ежегодно, регулярно и без пропусков. Все равно первоначальная смета проекта лишь ориентировочная, по мере строительства придется не раз смету пересматривать и корректировать с учетом инфляции, изменения цен и тому подобных экономических факторов.
В свете всего этого «экономию» на железной дорогей Якутск — Магадан можно назвать с полным правом экономией на спичках. Или мелочной экономией, если кто не помнит этого старинного выражения.
Далее, почему железная дорога Якутск — Магадан важнее всего, что есть на Дальнем Востоке?
Во-первых, Камчатка станет ближе. Вместе с военно-морской базой в Авачинской бухте. Железная дорога до Магадана позволяет резко улучшить снабжение войск и флота на Камчатке. Не потребуется возить военные грузы кружным путем: железной дорогой во Владивосток, а потом транспортами по морю, через проливы, за которыми наблюдают японцы и американцы. Морской путь из Магадана до Петропавловска-Камчатского получается ближе и гораздо безопаснее.
Военный аспект магистрали важен еще и тем, что железная дорога до Магадана позволяет превратить Авачинскую бухту в полноценную военно-морскую базу, создать полноценный Тихоокеанский флот (в его нынешней версии флот может лишь оборонять прибрежные акватории), который может бросить вызов американскому господству на Тихом океане. С этой точки зрения, железная дорога Якутск — Магадан имеет глобальное стратегическое значение.
Отсюда, кстати, следует, что стоило бы внимательно разобраться, кто и почему назвал эту дорогу неприоритетной и лишил ее финансирования.
Во-вторых, любая железная дорога дает серьезный импульс для развития местной экономики, но у железной дороги Якутск — Магадан есть непосредственное применение. Уголь из Якутии может пойти в порт Магадана, а не забивать БАМ и Транссиб или, как говорят сейчас, Восточный полигон. За 20 лет строительства добыча угля в Якутии, скорее всего, значительно вырастет, и Восточный полигон снова будет забит. В общем, то, что «сэкономили» на железной дороге Якутск — Магадан, вынуждены будем вложить в очередное расширение Восточного полигона. Восточный полигон должен приобрести новые выходы к морям и подходы к портам, как существующим, так и вновь построенным. Проект дороги Якутск — Магадан интересен тем, что можно создать три или четыре новых порта в Охотском море, которые вместе могут стать со временем крупным узлом морских перевозок на Дальнем Востоке.
В-третьих, если заглянуть в будущее подальше, то дорога Якутск — Магадан является первым шагом к строительству железнодоржной сети на Северо-востоке России, к оборудованию железнодорожными подходами портов северной части Якутии и Чукотки, то есть восточной части Севморпути, а также созданию железнодорожной рокады между Морем Лаптевых и Охотским морем.
Не нужно ведь забывать, что Севморпуть выходит в Берингов пролив, который отчасти контролируют США. Они в принципе могут заблокировать выход в Севморпути в Тихий океан и таким образом лишить его возможности вывозить грузы в восточном направлении. Во избежание этого и нужна железнодорожная рокада между Морем Лаптевых и Охотским морем. Ее нужно построить по возможности скорее, поскольку отношения с США быстро и ощутимо нагреваются.
По-моему, этого достаточно, чтобы считать строительство железной дороги Якутск — Магадан важнейшим проектом.
