Погода
Генерал-майор авиации в отставке Александр Барсуков:«Человеческий фактор не вина летчика, а его беда»
Эксперт - о причинах авиакатастроф и состоянии авиации в России [интервью+видео]
Ошибочные и бесконтрольные действия экипажа, неисправность техники, набивший оскомину человеческий фактор. Эти сочетания настолько прочно вошли в наш обиход, что мы перестали задумываться о том, что за ними стоит. А это - десятки авиакатастроф, тысячи человеческих жизней. Авиакатастрофа Боинг-737 рейса Москва-Казань, в которой погибли 50 человек, в том числе сын президента Татарстана и глава регионального ФСБ - еще одна в их ряду. Что происходит в гражданской авиации? Этот вопрос два года назад мы задали профессору Иркутского филиала Московского государственного технического университета гражданской авиации Александру Барсукову. Ответы посчитали актуальными и сейчас. К сожалению, ситуация не изменилась.
- За прошедшие 15 лет мы потеряли десятки самолетов, причем 8 из них - за этот год. Обычно профессионалы судят об уровне безопасности полетов по другим показателям. Например, по количеству катастроф на 100 тыс. часов налета. Но и тут мы впереди планеты всей, во всяком случае развитой ее части: в США этот показатель 0,5-0,7, а у нас 2,5-3 - это в 5 раз выше. Надо заметить, что в СССР в 1990 году этот уровень был равен 0,98, а в 80-х наша страна превосходила по безопасности пассажирских перевозок США и страны Европы - тогда этот показатель был равен 0,68. Иногда приходится слышать, что аварийность в гражданской авиации России прекратила рост, однако сравнение производят не с 1980-м, а с 2005 годом. Хитрая штука статистика!
АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НЕ БЫВАЕТ
- Летать опасно. Это факт?
- Летать по-прежнему намного безопаснее, чем ездить общественным транспортом. За все время существования авиации со времен самолета братьев Райт в небе погибло чуть более 50 тыс. человек. А на дорогах России ежегодно мы теряем 35 тыс. человек. Другое дело, что человек в небе чувствует себя особенно беззащитным - рядом нет твердой почвы, на которую можно было бы ступить, из самолета нельзя выйти во время полета, да и при трагедии, если уж она произойдет, шансов спастись у кого-то из пассажиров меньше, чем в перевернувшейся машине. Но это чистая психология, не имеющая отношения к объективной реальности! Сегодня всем должно быть понятно, что абсолютной безопасности добиться нельзя. Международная организация гражданской авиации установила норматив для относительного количества авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета - 0,5 с последующим снижении на 20%. В благополучных европейских странах и в США этот уровень практически выдерживается, выдерживался он и в СССР, как мы только что с вами выяснили. Другими словами, авиационные катастрофы могут иметь место не чаще, чем одна на 10 млн полетов длительностью 1 час.
- Что же такое произошло с нашей авиацией? Почему количество катастроф вдруг резко возросло? Виновата плохая подготовка летчиков или старая техника?
- Тут не все так просто. Срабатывает целый комплекс причин. Взять, к примеру, кадры. Да, есть проблемы с кадрами. Но откуда они пришли? Долгое время считалось, что количество пилотов бывшего СССР достаточно для обслуживания российской авиации. Однако со временем чаще стали говорить о «старении» пилотов - средний их возраст превысил 50 лет, а преемственности летных кадров не произошло. В то же время закупка зарубежных воздушных судов потребовала и новых методик обучения, и больших финансовых затрат, и знания английского языка не только пилотами, а всеми участниками воздушного движения. Иногда последнее требование становится определяющим. К сожалению, мы стали готовить «водителей» - учить только тому, что надо делать в полете, не обращая внимания на физическую сущность протекающих процессов при пилотировании и управлении воздушным движением, в том числе и проблемы инженерной психологии, о чем мы все чаще говорим при упоминании проблемы человеческого фактора. На одном из сайтов опубликованы квалификационные требования, предъявляемые к должностям руководителей и специалистов, утвержденные Минтруда в 2004 году. Там значатся требования и к командиру воздушного судна: высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы (!!!) или среднее профессиональное летное с опытом не менее года.
- Опечатка?
- Вероятнее всего. Но воспользоваться такой заманчивой лазейкой в недобросовестной компании могут. Почему нет? К слову сказать, в СССР без высшего летного образования нельзя было стать ни КВС, ни вторым пилотом! Обращает внимание на себя и то, что в штатах авиакомпаний вовсе не предусмотрены должности как инженеров, так и просто специалистов по безопасности полетов. Более того! Многие руководители авиапредприятий по 10 лет «ходят по кругу», занимая похожие должности в разных компаниях. И вот тут уж точно нигде не прописано, какое образование должно быть у такого начальника. Во времена СССР оно обязательно было профильным, а любому должностному лицу необходимо разбираться в специфике летного дела. Дошло до того, что несколько лет назад на одной из коллегий Минтранса в докладе о положении дел в Гражданской авиации РФ было отмечено, к примеру, что директор одного из аэропортов «имеет... музыкальное образование». Даже не техническое!
КУРСАНТ ДОЛЖЕН ЛЕТАТЬ
- Похоже, нам этот кадровый коллапс уже аукается…
- А иначе и быть не может! Чтобы стать классным пилотом, курсант должен летать. Никакие занятия на тренажерах не заменят часов, проведенных в воздухе. Потому что, отрабатывая ситуации на тренажере, курсант все равно знает, что он на земле. Психология другая. В итоге вчерашнего курсанта приходится 1-3 месяца учить теории и практике, а потом еще отправлять на переподготовку на новый тип воздушного судна. Это огромные затраты для авиакомпаний, и они к ним не готовы. Да и покроет ли такая подготовка все недочеты подготовки летчика? В училище должны учить летать на том типе самолетов, на котором в реальности и будет подниматься в небо пилот. А у нас в училищах не то что современных самолетов - вообще техники не хватает. В свое время было разработано постановление ЦК КПСС, которое предусматривало увеличить сроки подготовки летчиков, перевести ряд авиационно-технических училищ в разряд высших и т. д. Это было обоснованно тем, что техника стала сложнее, а задачи труднее. А нынче некоторые руководители предлагают сократить сроки подготовки летного состава до 2 лет. Это нонсенс. Причем главным аргументом фигурирует опять тренажерная наземная подготовка. Она нужна, но нужен и соответствующий реальный необходимый налет.Есть еще пара нюансов, касающихся подготовки будущих пилотов и инженеров: за Уралом летных училищ для подготовки летного состава нет, они все находятся в Центральной России. Но позвольте, как парням из Дальнего Востока ехать учиться в Ульяновск? А можно ли сказать, что именно лучшие пилоты из Центральной России с удовольствием поедут в незнакомую для них морозную Сибирь? Между тем кадровый голод в авиации, как и в других отраслях, очень острый. Люди уже сейчас перерабатывают. Можно было бы закрыть вопрос с кадрами - хотя бы на время - за счет пилотов и инженеров, которых сейчас массово сокращают в ВВС (военная авиация). Но системы разные, и проблема не решается. Асы летного дела теряются. А ведь свежа в памяти аварийная посадка самолета Ан-24 рейса Томск - Нижневартовск на воду, и это мастерски сделал бывший военный летчик-иркутянин.
ВСЕ ДЕЛО В ВОЗРАСТЕ?
- Утверждают, что в катастрофах виновата устаревшая техника, которая эксплуатируется РФ по 20-40 лет.
- Но во всех странах это норма! И в США есть такие же самолеты. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) провел анализ надежности авиационной техники. Сравнивались однотипные широкофюзеляжные самолеты, летающие по 20 лет: Ил-86 и американские А300В2 и А300В4 по количеству катастроф на 100 тыс. часов налета. Результат: у Ил-86 не было катастроф с пассажирами за всю историю полетов. А у американских аналогов этот показатель равен 0,2-0,3. Другая ситуация и другие цифры. У Ан-24, Ту-134 и Ту-154 по 7-10 катастроф на 10 млн часов налета. Средний показатель у такого же типа западного самолета F-27 - 27,5 на 100 млн часов.Плохие самолеты? Нет, плохое их содержание и техническое обслуживание! К примеру, сразу после авиакатастрофы Як-42 три самолета этой компании отстранили от полетов из-за того, что в них использовались контрафактные детали. Неужели для того чтобы обнаружить это, нужно было убить команду именитых хоккеистов?Сейчас принято решение до ноября разобраться со всеми авиакомпаниями и слабые «вычистить». Каким образом и кто будет это делать? Во-первых, на тщательную проверку нужно гораздо больше времени. Во-вторых, проводить ее будут не независимые эксперты, а те же, кто и раньше обязан был следить, чтобы у всех авиакомпаний самолеты были в норме и квалификация летчиков соответствовала необходимой. И тут есть опасность решения проблемы чисто по-российски, с коррупционным подходом.
НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ ИЛИ НЕЗНАНИЕ?
- Почему особенно заостряется проблема человеческого фактора?
- Сегодня этот показатель сведен к 20-30%, а на ошибочные действия авиационного персонала приходится до 70%. Но это не просто увеличение одного за счет другого. Это сложная, неоднозначно воспринимаемая специалистами, а тем более обывателями проблема. Нужно четко разделять недисциплинированность вообще и нарушения технологической дисциплины, ошибки от незнания.К сожалению, у нас сегодня жестоко карается любая ошибка, а это неправильно, так как часто это не вина летчика, а его беда. Наглядный тому пример - катастрофа самолета А-310 в Иркутске 9 июля 2006 года, когда пилоты оказались в ситуации практически невозможной для воспроизведения даже при моделировании, а тем более на каких-то тренажерах. Они совершали торможение на пробеге, в это время левый двигатель «дал газу», а бортовая вычислительная машина в ответ на это выдала команду «самолет к взлету не готов». У пилотов было время отреагировать на эту ситуацию, достаточно было просто поставить рычаг управления в положение «стоп». Но экипаж, находясь в сильнейшем стрессе из-за непонимания, что происходит (они же тормозят, какой взлет?), просто не догадался, что делать нужно именно это. Машина оказалась умнее человека, а летчики не смогли ее понять. Это и привело к трагедии.
На борту рейса "Москва-Казань" находились 44 пассажира и 6 членов экипажа - все они погибли.
