Погода
В Улан-Баторе снова обсуждают дороги, но речь не о ямах и мостах, а о путях, которые формируют международные маршруты. Россия и Монголия утвердили новый этап модернизации своих транспортных артерий. В переговорах участвовали заместитель министра транспорта России Алексей Шило и государственный секретарь монгольского министерства дорог и транспорта Батмунк Насантохток.
Идея транспортного коридора через Монголию обсуждается уже более десяти лет. Стороны долго искали оптимальные маршруты, оценивали экономическую целесообразность и возможности интеграции с региональными логистическими системами. Проект изначально рассматривался не только как способ ускорить транзит грузов, но и как инструмент для укрепления экономических связей между странами и повышения роли Монголии в транспортной инфраструктуре Евразии.
«Мы обязались до конца ноября обменяться планами по развитию автодорог сети AH3 и AH4 и затем приступить к проектированию модернизации ж/д-коридора», — сказал Алексей Шило.
Речь идёт не о косметическом ремонте, а о расширении пропускной способности всей сети. Сегодня российско-монгольское предприятие Ulaanbaatar Railway перевозит около 30 миллионов тонн грузов в год. Цель — довести показатель до 50 миллионов тонн к 2030-му. Это потребует обновления станций, установки современной сигнализации и строительства новых сортировочных мощностей. В числе приоритетов — модернизация узлов Дархан и Замын-Ууд, обновление более 400 километров полотна и строительство новых подъездных путей к промышленным зонам.
Москва и Улан-Батор распределили роли. Россия берёт на себя техническое проектирование и поставку оборудования. Монголия обеспечивает землеотвод и организацию строительных работ. Финансирование предполагается смешанное — собственные ресурсы, государственные программы и возможное подключение азиатских институтов развития. По предварительным оценкам, общий объём инвестиций может превысить 800 миллионов долларов, если в проект войдут все заявленные участки.
Для Монголии проект важен не только в экономическом, но и в социальном смысле. Трассы проходят через Дархан-Уул, Булган и Увс — регионы, где последние годы промышленная активность снижалась, а население уезжало в столицу. Ремонт дорог и строительство логистических зон создадут до 5 тысяч рабочих мест на этапе строительства и запуска сервисной инфраструктуры.
«Мы видим в этих коридорах путь не только для грузов, но и для людей. Там, где сегодня идут поезда, завтра появятся новые рабочие места и сервисы», — отметил Батмунк Насантохток.
Для России модернизация даёт шанс разгрузить восточные направления и получить гибкий маршрут для экспорта в страны Азии. Сегодня БАМ и Транссиб забиты под завязку — их средняя загрузка достигает 97%, а квоты на вывоз угля и руды расписаны на месяцы вперёд. Новый путь через Монголию способен снять часть давления и открыть альтернативное окно к азиатским рынкам.
Монголия, в свою очередь, укрепит за собой роль «сухопутного порта» между севером и югом Азии. Эксперты считают, что доля транспортного сектора в ВВП сможет вырасти с 5 до 10%, а объём транзита — достичь 25% всего экспорта.
Любопытная деталь — Китай, ключевой партнёр в трёхстороннем формате, в этот раз в протоколе не значится. На встрече 29 октября китайская делегация официально не присутствовала, хотя Пекин остаётся стратегическим участником более широких переговоров по коридору «Россия-Монголия-Китай». Этот нюанс отражает текущую логику процесса. Москва и Улан-Батор синхронизируют практические шаги, а включение Китая предполагается уже на более поздних этапах.
Монгольские чиновники подчёркивают, что без координации с Поднебесной проект не сможет выйти на полную мощность. Основной поток контейнеров пойдёт через китайские пограничные переходы, включая обновляемую железнодорожную ветку Эрээн–Замын-Ууд. Монголия рассчитывает на упрощение таможенных процедур и введение единой электронной системы транзита, которая сократит время прохождения границы с 20 до 6 часов. Китайский интерес связан с интеграцией маршрута в инициативу «Пояс и путь» — программу по созданию транспортной и логистической сети, связывающей Китай с Азией и Европой через железные дороги, порты и автодороги.
У проекта есть и традиционные риски. Финансовые источники пока не до конца определены, а административные вопросы по землеотводам требуют времени. Но несмотря на эти сложности, синхронизация планов России и Монголии — шаг, которого давно ждали. Для страны это шанс не только увеличить долю транзита, но и дать новую жизнь региональной инфраструктуре за пределами Улан-Батора.
В конечном счёте речь идёт не только о коридорах и тоннаже. Там, где сегодня только вывозят руду и уголь, завтра может появиться инфраструктура, создающая устойчивые доходы. Монголия медленно, но уверенно перестраивается из «страны-источника» в страну-посредника — и это, пожалуй, одна из самых интересных экономических историй региона.
