Флагман Бурятии вносит вклад в развитие Сибири

Улан-Удэнский авиационный завод - единственное в России предприятие, выпускающее как самолёты, так и вертолёты. Кроме того, по итогам 2009 года – это самое рентабельное предприятие России, выпускающее вертолеты. За 70-летнюю историю существования завод изготовил более 8 тысяч летательных аппаратов.

Республика Бурятия, один из 82 субъектов РФ, прошла те же ступени модернизации, что и вся Россия, но с отставанием от центральных регионов на 50–70 лет.

Сибирь и ее регионы всегда были на обочине российской экономики. Оживление экономики началось со строительством Транссибирской магистрали в 1891 году по плану Сергея Витте. Он предложил одновременно поощрять освоение прилегающих земель, развитие речного судоходства и горнозаводской промышленности. С 1861−1881 гг. сюда переселились порядка 240 тыс. крестьян, а всего с момента открытия движения по Транссибу до 1916 года — около 4 млн. человек, население Сибири удвоилось.

Железная дорога способствовала развитию производства в регионе, сюда хлынули частные российские и иностранные инвестиции. Уже к 1895 году число мануфактур и фабрик в Сибири вчетверо превысило уровень 1861 года, а объем производства вырос в 2,5 раза. В 1880−1910 гг. уровень жизни в Сибири был выше, чем в центральной России, хотя экономически Сибирь оставалась «сырьевым придатком» метрополии, поставляя в Россию золото, цинк, свинец, медь, уголь, кожу, соль.

В советскую эпоху, в 1928–1937 годы, в СССР было построено порядка 8 900 предприятий союзного значения, появились целые отрасли промышленности — станкостроительная, авиационная, тракторостроительная, автомобильная, химическая и другие. В Новосибирске в 1930 году были заложены заводы «Сибкомбайн» (ПО «Сибсельмаш») и горного оборудования (впоследствии НАПО им. В. П. Чкалова), на Оби и Иртыше появились судоверфи, начал строиться Красноярский машиностроительный завод. Все новые предприятия эпохи сталинской индустриализации оснащались самым современным импортным оборудованием. Строились электростанции и дороги. По абсолютным объемам промышленного производства СССР в 1937 году вышел на второе место после США, страна из аграрной превратилась в индустриальную.

Но окончательно Сибирь вписалась в общенациональную экономическую структуру только в ходе Великой Отечественной войны, когда сюда были эвакуированы многие сотни промышленных предприятий из центральной России. В послевоенные годы Сибирь стала местом многих крупнейших всесоюзных строек — Ангаро-Енисейской ГЭС, гигантов алюминиевой, целлюлозно-бумажной и нефтехимической промышленности, черной и цветной металлургии. Продукция многих предприятий поставлялась за рубеж. В середине 1950−х появился новосибирский Академгородок, ставший научным центром мирового масштаба. Строились дороги, благоустраивались города, развивался аграрный сектор. 1950−1980−е годы стали эпохой наиболее планомерного и гармоничного развития региона, опиравшегося на самые современные технологии. Отставание Сибири от европейской части страны было сведено к минимуму. Но к концу 1980−х деньги у государства закончились, сибирские регионы оказались предоставлены сами себе. До конца 1990−х региональная промышленность существовала в лихорадочном режиме бесконечных переделов собственности и выстраивания новых хозяйственных связей взамен разрушенных реформами. Те, кому повезло быстрее найти серьезных инвесторов, сумели довольно быстро модернизировать производство, нарастить эффективность и занять достойное место на внутрироссийском и даже мировом рынке. Это относится практически ко всем предприятиям нефтегазового и нефтехимического комплекса, угольной промышленности, а также предприятиям черной и цветной металлургии.

Сложнее обстоит дело в несырьевых отраслях. Удачные примеры преодоления трудностей и модернизации старых предприятий высокотехнологичного сектора можно пересчитать по пальцам. Прежде всего, это корпорация «Иркут», Новосибирский и Комсомольский авиазаводы, ОАО «ЭЛСИБ», Новосибирский приборостроительный завод им. Ленина, ПО «Полет».

К ним относится и Улан-Удэнский авиационный завод - уникальный в своем роде, практически не имеющий конкурентов в Росси.

Улан-Удэнский авиационный завод построен в предвоенном 1939 году для ремонта истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ. Во время войны на заводе, получившем наименование «№ 99», было организовано производство фюзеляжа и оперения самолета Пе-2, ставшего впоследствии основным фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны. С 1943 года начали строить истребители Ла-5, Ла-7, Ла-9. После войны началось производство реактивного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15 УТИ. В 1956 году завод начал производство поршневых вертолётов: Ка-15, Ка-18 и Ка-25; в 1965-1975 годах - газотурбинных палубных вертолетов Ка-25. В 1961-1965 годах на заводе выпускались высотные самолёты-разведчики и самолёты-мишени Як-25РВ. С 1960-х годов производились крылатые ракеты морского и наземного базирования и пассажирские самолеты Ан-24Б, а в 1977 году началось производство истребителей-бомбардировщиков МиГ-27М.

80-е годы были ознаменованы началом сотрудничества с ОКБ Сухого. Завод начал производство самолета Су-25УБ - учебно-боевого варианта легендарного штурмовика Су-25, известного в мире как «Грач» и «Frog foot». В наши дни штурмовики Су-25УБ состоят на вооружении Министерства обороны России и целого ряда зарубежных стран. В 80-90-е годы наряду со штурмовиками Су-25УБ была построена серия палубных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ для Минобороны СССР и России.

Важным этапом в истории завода стало освоение в 90-х годах производства вертолета Ми-171 (модернизация Ми-8). Сейчас он является одним из наиболее интенсивно эксплуатируемых в мире среди всех вертолетов среднего/тяжелого класса. Во второй половине 90-х годов завод начал производство военно-транспортного вертолета Ми-171Ш, оснащаемого ракетным управляемым, ракетным неуправляемым и стрелково-пушечным вооружением. С 2002 года вертолет Ми-171Ш поставили на свое вооружение целый ряд стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Северной Африки и Восточной Европы (в т. ч. НАТО), страны СНГ. Еще одним важным этапом в современной истории предприятия стало освоение производства самолета-штурмовика Су-39 (модернизация Су-25)

В 1994 году завод стал ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод». В 2005 году завод начал производство грузопассажирских вертолетов Ми-171А на базе Ми-171. Вертолет успешно прошел процедуру сертификации в авиарегистре Бразилии СТА, требования которого соответствуют авиационным правилам FAR-29. Завод награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

Продукция

Многофункциональные вертолеты Ми-171 (в транспортном, пассажирском, поисково-спасательном, противопожарном и санитарном вариантах);

Ми-171VIP;

Грузопассажирские вертолеты Ми-171А;

Военно-транспортные вертолеты Ми-171Ш с управляемым и неуправляемым ракетным вооружением;

Самолеты-штурмовики Су-25УБК, Су-25УТГ, Су-39.

В 2009 – кризисном - году Улан-Удэнский авиационный завод оказался «суперфишкой» благодаря отменным финансовым показателям и переходу под крыло госхолдинга «Вертолеты России», сообщает издание «Секрет фирмы». Таким образом он отметил свое 70-летие.

В 2009-м все машиностроители мучительно завидовали вертолетным заводам: выпуск вертолетов вырос на треть, портфель заказов тройки производителей (Казанского вертолетного и Улан-Удэнского авиационного заводов, а также «Роствертола») расписан на два года вперед. К тому же 80% машин поставляется на экспорт, за живую валюту. Не жизнь, а сказка.

В этой сказке лучшие показатели у Улан-Удэнского авиационного завода (УУАЗ). Он демонстрирует рекордные темпы роста. В первом полугодии 2009-го УУАЗ продал вертолетов (по контрактам с Ираком и отечественной компанией «Ютэйр») в денежном выражении на 66% больше, нежели в том же периоде 2008-го. В августе 2009г. УУАЗ подписал два контракта на поставку вертолетов Ми-171 в ОАЭ и Саудовскую Аравию на сумму $600 млн.

С прибылью у завода тоже все в порядке. УУАЗ имеет наибольшую рентабельность в отрасли (его норма чистой прибыли достигает 16% против 10% у КВЗ и 3% у «Роствертола»). О таком результате большинство машиностроителей не могут и мечтать.

Инвесторы прозрели и стали дружно скупать бумаги УУАЗа, однако их энтузиазм объясняется не только отличными финансовыми показателями завода. Дело в том, что государство лелеет замысел объединения тройки заводов в корпорацию «Вертолеты России» с последующим IPO в 2011–2012 годах. Спекулянты, как водится, надеются заработать на будущей конвертации бумаг заводов в акции «Вертолетов России».

Собственники: «Оборонпром» (75,09%), номинальные держатели — 18,25%, физические лица — 6,66%

Сильные стороны: наиболее рентабельный из вертолетных заводов

24 августа, во время посещения Республики Бурятия, на заводе побывал президент России Дмитрий Медведев.

Управляющий директор ОАО «У-УАЗ» Леонид Яковлевич Белых является президентом Союза промышленников и предпринимателей Республики Бурятия.

Так держать УУАЗ!

«Деловой мир Байкала», 12.02.10 (исп. материалы «Эксперт-Сибирь», «Секрет фирмы»)