Несмотря на сложности, строительство железной дороги в Забайкалье продолжается

Процесс взаимодействия государства и бизнеса всегда был для России сложным и неоднозначным. История строительства железнодорожной ветки “Нарын-Лугокан”, одного из первых крупномасштабных инфраструктурных проектов в современной России, показала все проблемы и реалии такой формы сотрудничества, как государственно-частное партнерство.

Проложить магистраль

Забайкалье — очень богатый, но малоосвоенный край России. Низкие темпы экономического развития, высокий уровень миграции и невысокое качество жизни делали его крайне непривлекательным для инвесторов. Несколько лет назад в конце этого тоннеля, казалось, забрезжил свет — началась реализация инвестиционного проекта “Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области”.

На тот момент данный проект был крупнейшим по объему средств, предоставляемых из Инвестиционного фонда Российской Федерации, и должен был обеспечить Забайкалью стабильное развитие, стать серьезной основой для экономического прорыва. Более трех лет назад Главэкспертиза России выдала положительное заключение на проект строительства в Забайкальском крае железной дороги “Нарын-Лугокан”, разработанный генеральным подрядчиком — ООО “Корпорация Инжтрансстрой”.

Планировалось, что новая линия Забайкальской железной дороги соединит с Транссибом пять крупнейших месторождений полезных ископаемых, сосредоточенных на юго-востоке края. Богатейшие запасы золота, молибдена, меди, цинка, железной руды стали объектом внимания ГМК “Норильский никель”, который оформил лицензии на их разработку.

Изначально протяженность дороги должна была составить 375 километров. Но потом по различным причинам, в том числе и исходя из пожеланий местных жителей, она была увеличена на пятьдесят километров. Рельсы должны были соединить поселки Борзя-Нарын 1-Александровский Завод-Бугдаин-Газимурский Завод-Кутыкан-Култума-Лугокан. Проект разрабатывался на основе государственно-частного партнерства, для чего Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ), ставшим ответственным исполнителем строительства дороги, и “Норникелем” было подписано инвестиционное соглашение.

Строительство этой ветки стало, по большому счету, первым опытом государственно-частного партнерства в Российской Федерации и самым масштабным реализуемым проектом железнодорожного строительства в современной России. В ноябре 2008 года ФАЖТ объявило о том, что право строить самый протяженный участок железной дороги “Нарын-Кутыкан”, длиной почти 295 километров, предоставлено “Корпорации Инжтрансстрой”.

В Забайкалье строители пришли в конце 2008 года, а уже спустя тринадцать месяцев можно было подводить первые итоги: на перегоне от станции Нарын до станции Александровский Завод подразделения корпорации и субподрядчики отсыпали 5,7 миллиона кубометров земляного полотна, уложили 159 километров верхнего строения пути, построили 37 мостов и оборудовали 94 водопропускные трубы. 9 февраля 2010 года было открыто рабочее движение до станции Александровский Завод.

Время кризиса

Не останавливаясь на достигнутом, строители пошли дальше, но тут в полной мере сказались последствия разразившегося мирового экономического кризиса. Руководство “Норникеля” приняло решение о нецелесообразности разработки месторождений Солонеченское, Лугоканское и Култуминское, оценив как перспективные лишь Бугдаинское и Быстринское. В итоге у проекта появились серьезные затруднения — финансирование почти прекратилось. Но руководство “Корпорации Инжтрансстрой” приняло решение не замораживать стройку и в течение нескольких месяцев работы продолжались за счет собственных оборотных средств.

Корпорация содержала задействованные на строительстве и не распущенные в расчете на лучшие времена подразделения — около 3 000 человек и более 700 единиц техники. Разрешить ситуацию удалось во многом благодаря настойчивости генерального директора корпорации Ефима Басина и губернатора Забайкальского края Равиля Гениатулина, которые без устали доказывали, что в интересах региона и всей страны завершить строительство железнодорожной линии.

Наконец, 25 октября 2010 года премьер-министр России Владимир Путин подписал распоряжение правительства о внесении правок в паспорт строительства. В результате сократилась протяженность будущей железной дороги — с 425 до 226 километров. Были скорректированы и объемы денежных вложений со стороны Инвестиционного фонда Российской Федерации и частного инвестора (то есть “ГМК “Норильский никель") — если ранее доля Инвестфонда составляла 69 процентов, то теперь достигла 75, а вложения “Норникеля”, соответственно, снизились до 25 процентов. Поменялись сроки строительства и обустройства месторождений.

Теперь перед “Корпорацией Инжтрансстрой” и субподрядчиками стояла сложная задача — до конца 2011 года открыть рабочее движение до поселка Газимурский Завод. При этом необходимо отметить, что финансирование работ началось лишь 17 июня 2011 года — таким образом, было упущено шесть месяцев. А в строительстве, почти как в сельском хозяйстве, — иной раз потеряешь один драгоценный для производства летний месяц, и за осенний квартал с трудом наверстаешь.

Но, несмотря на это, уже завершены все подготовительные работы, в том числе вынесены линии связи, энергоснабжения, произведена вырубка леса, закончено переустройство автомобильных дорог. Таким образом, сейчас ничто не мешает в полном объеме продолжить земляные работы, возведение искусственных сооружений и укладку верхних строений пути.

Стройка идет

Сегодня на участке от станции Александровский Завод до станции Газимурский Завод почти готово девять мостов. Еще шестнадцать сегодня активно строится, самый большой из них — длиной в 206 метров — будет возведен на реке Газимур. Сдано и другое крупное искусственное сооружение — путепровод, ставший частью федеральной автомобильной трассы А-166. Кроме того, на участке “Александровский Завод-Газимурский Завод” будет построено еще два путепровода.

Хотя новый этап строительства короче предыдущего по длине уложенных рельс, он значительно сложнее в инженерном отношении. Одной из самых непростых задач стала разработка выемки на перегоне “Кокуй-Бугдаин”. Ее протяженность — три километра, максимальная глубина — 42 метра, ширина — 130 метров, то есть объем выемки 3,5 миллиона кубометров грунта, причем 1 миллион 950 тысяч кубометров вывезено в отвал, а остальной грунт использовали для сооружения насыпей железной дороги.

Во время работ на выемке строители столкнулись с природными “сюрпризами": во-первых, с подземными водами (по оценкам специалистов, воды оказалось несколько больше, чем ожидали, поэтому было принято решение увеличить объем трубчатого дренажа). А, во-вторых, обнаружился участок вечной мерзлоты, где после оттаивания началось движение откосов. По всей видимости, предстоит выполнить дополнительные работы по укреплению грунта.

Тем не менее строительство не останавливается. С начала работ в Забайкалье было передислоцировано восемнадцать подрядных и субподрядных организаций из одиннадцати городов России, в том числе хорошо зарекомендовавшие себя давние партнеры корпорации: “Трест Тындатрансстрой”, “Трест Байкалтрансстрой”, “СК Мосты и тоннели”, “Мостострой-9”. Возведено и обустроено для комфортного временного проживания и работы двадцать вахтовых поселков и восемнадцать производственных баз. Наращиваются силы для производства земляных работ.

Сегодня на строительстве участка “Александровский Завод-Газимурский Завод” используется одиннадцать карьеров, и к концу нынешнего года планируется полностью сдать земляное полотно под укладку железнодорожных путей до Газимурского Завода. К имеющейся технике запланировано добавить восемнадцать экскаваторных комплексов, чтобы ежедневную выработку довести до 30-32 тысяч кубометров.

Кроме этого понадобится 220 тысяч кубометров щебня. Этот материал корпорация производит на месте. Для увеличения объемов были дополнительно закуплены дробильные комплексы — теперь их стало восемь. В целом на объекте сосредоточен внушительный парк строительной и дорожной техники: 30 бульдозеров, 9 автогрейдеров, 147 автосамосвалов. Всего же насчитывается 319 единиц только автотранспорта различного тоннажа. Практически круглосуточно функционирует звено-сборная база с двумя стендами, где производится сборка рельсошпальной решетки.

Несмотря на все перипетии, строительство железной дороги в Забайкалье уже дает свой экономический эффект. Занятые на объекте подразделения ООО “Корпорация Инжтрансстрой” и субподрядчики зарегистрированы в районных администрациях, встали на налоговый учет и регулярно выплачивают налоги в бюджеты муниципальных образований. На строительстве занято более полутора тысяч человек, из них больше половины — в основном рабочих специальностей — жители близлежащих районов. Для трудоустройства именно на этой стройке многие специально учились, им предоставляли возможность пройти практику с последующим предоставлением рабочего места. Возможность заработать появилась и у местных сельхозпроизводителей — жители трех районов полностью обеспечивают строителей продуктами собственного производства.

Специалисты корпорации отмечают сложность поставленных перед ними задач, но не сомневаются в их выполнимости. Работы на строительстве новой железной дороги идут круглосуточно. Помимо прокладки самой линии необходимо создать инфраструктуру для полноценной жизнедеятельности дороги, и в планах корпорации на 2011 год — полностью закончить обустройство станции Нарын: подвести электричество, связь, водоснабжение и водоотведение. Строители уверены в своих силах и уповают только на одно — лишь бы не прекратилось финансирование проекта. Чем быстрее по новой магистрали пойдут эшелоны, тем быстрее окупятся и вложенные в новую дорогу деньги и трудовой энтузиазм транспортных строителей.

Екатерина СТАНИСЛАВСКАЯ,

Мария УСИНСКАЯ.