Региональные авиакомпании лихорадочно ищут замену Ан-24

То, что рабочая лошадка регио­нальной авиации — самолет Ан-24 — сходит со сцены, было давно ясно даже неспециалистам. Серия авиационных происшествий с самолетами этого типа, произо­шедшая в 2011 году, заставила обратить внимание на то, что «аннушка» выпускалась с 1959-го по 1979 год и свое уже отлетала. В июле 2011 года, после падения самолета иркутской авиакомпании «Ангара» на реке Оби в Томской области, президент Дмитрий Медведев заявил, что полеты Ан-24 следует прекратить, так как такие самолеты физически и морально устарели: «Все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, в не меньшей степени относится к Ан-24, — сказал глава государства, напомнив о катастрофе с Ту-134 в Карелии, случившейся в июне прошлого года. — С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24».

Заявление президента вызвало сдержанную реакцию у авиаперевозчиков. По данным Росавиации, Ан-24 составляет более половины парка находящихся в эксплуатации самолетов третьего класса (взлетная масса — от 10 до 30 тонн, вместимость — от 20 до 50 мест, см. таблицу). Однако большая часть воздушных судов этого типа эксплуатируются небольшими региональными авиакомпаниями, и запрет на их эксплуатацию на регулярных рейсах ставит под угрозу все рейсы, совершаемые внутри субъектов федерации, а также сообщение (хоть и не столь развитое, как в советское время, но все-таки существующее) между соседними регионами. Авиаперевозчики дали понять, что они немедленно переведут такие рейсы из регулярных в чартерные, но очевидно, что и эта лазейка для Ан-24 рано или поздно закроется.

По оценкам, прозвучавшим на III Форуме регионов России «Институты модернизации», состоявшемся в марте 2012 года, численность регионального парка воздушных судов в стране и так сокращается. «В среднем за год списываются по 33 самолета, а поступают только 13 за счет ввода в эксплуатацию подержанных самолетов со вторичного рынка. Практически полностью исчерпали свой ресурс и региональные самолеты — уже к 2015 году провозная емкость имеющегося сегодня регионального пассажирского парка сократится на 75 процентов», — считает первый заместитель генерального директора ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) Антон Борисевич.



Сколько денег — столько песен



В принципе никто не возражает, что от устаревших бортов нужно отказываться. Мешают это сделать по-быстрому две проблемы. Во-первых, на какие средства закупать новые воздушные суда? Во-вторых — а что, собственно, покупать?



Сегодня в мире производится не так много региональных самолетов вместимостью 50 пассажирских кресел: франко-итальянский ATR 42, китайский Ма-60 и российский Ан-140. Однако здесь есть нюансы: ATR слишком дорог, даже на вторичном рынке. Кроме того, он не сможет ни взлететь, ни приземлиться на аэродромы с грунтовыми полосами. Самолет Ма-60 представляет собой, по сути, скопированный планер самолета Ан-24, который китайцы удлинили на метр, снабдили новыми двигателями и современной авионикой. Обновленная машина успешно поставляется на рынки слаборазвитых стран, а значит, успешно будет летать и у нас.

Наиболее «патриотический» вариант: украинский Ан-140, продолжающий лучшие традиции Ан-24 и собирающийся на самарском заводе «Авиакор», что позволяет условно называть его российской разработкой. Однако «Авиакор» в последнее время испытывает трудности с выполнением сроков поставок: в марте 2012 года Министерство обороны РФ, которое планировало закупать большую серию Ан-140 в транспортной версии, официально признало самарский завод проблемным поставщиком.

Ситуация с самолетами до 50 мест гораздо проще: в России они не производятся. Зарубежные авиастроители готовы предложить широкую линейку моделей вместимостью 15-20 мест: от обновленной модификации старого чешского знакомца Л-410 до экзотических пока в России моделей — польского М-28, канадского DHC-6 от Bombardier Aerospace и китайского Harbin Y-12 от Harbin Aircraft Manufacturing Corporation. В этой же категории — популярный во многих странах самолет Cessna Grand Caravan 208B.

Но финансовое состояние авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные перевозки, оставляет желать лучшего. Чаще всего они не имеют возможностей для обновления своих парков воздушных судов. У них отсутствуют даже средства на авансовый платеж, необходимый для получения техники в лизинг (операционным лизингом активно пользуются крупные перевозчики, например, «Уральские авиалинии»). А ведь помимо приобретения собственно воздушного судна, компаниям необходимо вложиться в обучение персонала и техническое обслуживание бортов.



Государство, конечно, сделало шаг навстречу перевозчикам, приняв постановления № 1211 и 1212 и выделив средства для субсидирования не только авиаперевозок, но и части стоимости лизинговых платежей, которые компании буду выплачивать в рамках обновления парка региональной авиации. Однако чтобы получить такую субсидию, авиакомпания должна предоставить гарантию либо банку, либо субъекту федерации. Специфика российского финансового лизинга в том, что компании требуют обратного выкупа воздушных судов и принятия чрезмерных рисков. Пока в каждом конкретном случае очень многое зависит от позиции лизингодателя — например, от ГТЛК или частного игрока, такого как «Ильюшин Финанс Ко.».

Крутитесь сами

Производители авиационной техники подталкивают государство к формированию централизованного заказа, который сопровождался бы реализацией мер государственной поддержки покупателям отечественной авиатехники. «Наша главная проблема — отсутствие четкой программы поддержки отечественного самолето­строения. Необходимо рассмотреть возможность организации консолидированного заказа, налоговых преференций производителям отечественной авиационной техники для социально значимых местных и региональных перевозок, дотации покупателям отечественной авиатехники», — считает заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту Сергей Тен.

В формирование такого госзаказа начали включаться и регионы. 26 марта президент Бурятии Вячеслав Наговицын, к примеру, поручил республиканскому Минтрансу разработать концепцию развития малой авиации в регионе. «Необходимо четко понять, где у нас есть пассажиропоток, а где — нет, и при каких условиях он может быть организован, определиться с тем, какие машины нужно приобретать, чтобы обеспечить этот поток — 12-местные, как например в Туве, или 50-местные, как в Иркутской области», — заявил Наговицын. В концепции должно быть точно все прописано: на каких линиях и какие самолеты будут курсировать. Сейчас в Бурятии перевозку пассажиров по местным воздушным линиям осуществляют две частные авиакомпании: ОАО «Авиакомпания «Бурятские авиалинии» (парк состоит из четырех самолетов Ан-24 и пяти вертолетов Ми-8) и ООО «Авиакомпания «ПАНХ» (12 самолетов Ан-2). Они летают в Нижнеангарск и Таксимо. «Нам необходимо провести конкурс для того, чтобы понять, с какой авиакомпанией будем работать для развития местной авиации. Сейчас в числе претендентов — «Бурятские авиалинии», иркутская авиакомпания и еще одну компанию готова создать корпорация «Металлы Восточной Сибири», — уже заявил президент республики.

Пока Бурятия подсчитывает, какое количество самолетов ей потребуется и кто будет летать в города республики, власти Якутии уже заявили о том, что намеренны закупить самолеты Ма-60 китайского производства. Пока неизвестно, сколько китайских самолетов приобретет Якутия, но презентация воздушного судна на днях уже состоялась в аэропорту Якутска. Самолеты поступят якутскому перевозчику «Полярные авиалинии», который занимается полетами внутри огромной республики, живущей в двух часовых поясах и по площади территории, как известно, занимающей первое место в России.

К обновлению парка готовятся и в Иркутской области. В апреле-мае 2012 года в авиакомпанию «Ангара» поступят три новых воздушных судна Ан-148-100Е. Еще семь самолетов ожидаются в течение 2013–2014 годов. Эта информация была подтверждена на встрече губернатора области Дмитрия Мезенцева с генеральным директором ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» Александром Рубцовым. Ан-148, впрочем, не слишком удачное решение для региональной авиации, поскольку его вместимость — до 75 мест. Сможет ли компания загрузить такой самолет на местных линиях? Как тяжелый борт поведет себя на коротких грунтовых полосах аэродромов Киренска, Бодайбо и Ербогачена? Эти вопросы пока остаются открытыми. Возможно, главным стимулом к заключению сделки явились выгодные условия, предложенные лизингодателем, с которым в ноябре 2011 года собственник «Ангары» — группа «Истлэнд» — подписал договор лизинга на десять Ан-148. Срок лизинга — 15 лет, компания планирует вложить в проект порядка 700 млн рублей, часть средств будет получена из федерального бюджета в виде субсидии.

Впрочем, вопрос с региональным перевозчиком стоит и в Приангарье. Накануне сделки правительство региона предлагало объединить компании «ИрАвиа» и «Ангара» с целью создания единого перевозчика. Объединенная компания могла бы противостоять на региональном рынке крупным игрокам, таким как «Ютэйр». Правительство Иркутской области сегодня озабочено действиями «Ютэйр», которая благодаря контрактам с нефтяниками, в первую очередь с «Сургутнефтегазом», вытеснила «Ангару» из маршрута на аэропорт Бодайбо и взяла на себя вертолетные перевозки на месторождения. Но «Ангара» скептически отнеслась к планам объединения. Как заявил агентству «Телеинформ» заместитель директора по оперативному управлению и коммерции авиа­компании Владимир Никифоров, «в настоящий момент о слиянии не может быть и речи». В то же время первая группа специалистов летного состава авиакомпании уже заканчивает практическое обучение для работы на новых воздушных судах в авиационном учебном центре S7 Training. Ожидается, что «Ангара» приступит к эксплуатации новых воздушных судов во втором квартале 2012 года.

Как бы там ни было, но региональную авиацию ждет существенная трансформация. Особенно в Сибири и на Дальнем Востоке, где из-за неразвитости транспортной инфраструктуры и огромных расстояний между населенными пунктами альтернативы самолету просто не существует. И здесь многое зависит как от перевозчиков, так и от властей субъектов РФ. Пока, очевидно, все они пытаются решать авиационные проблемы самостоятельно. Однако если на местных линиях такой подход оправдан (например, все аэродромы Красноярского края сейчас объединяются под одним казенным предприятием, что позволит более системно заниматься их развитием), то в межрегиональном сообщении от пресловутой горизонтальной интеграции никуда не деться.

Автор: Дмитрий Люстрицкий

"Байкал24"

опубликовано в