Погода
Протяженность внутренних водных путей страны одна из самых больших в мире – около 100 тыс. км. Но используются они крайне неэффективно. В Европе, где речных маршрутов гораздо меньше, перевозится 11% всех грузов, в России – только 1,2%.
О проблемах и перспективах развития внутреннего водного транспорта в Иркутской области, итогах навигации прошлого года и планах на будущее – интервью с генеральным директором ООО «Верхнеленское речное пароходство», депутатом Законодательного Собрания Иркутской области Николаем Труфановым.
– Николай Степанович, известно, что водный транспорт – экономически выгодный, экологически чистый, наименее энергоемкий и аварийноопасный, но используется не эффективно. Почему так происходит?
– Совершенно верно. У речников самый низкий индекс тарифов. Обустройство водного пути в десять раз дешевле, чем железнодорожного и в 21 раз, чем автомобильного, что очень важно в нынешних кризисных условиях. Водный транспорт для отдаленных территорий при отсутствии качественных автодорог и веток железнодорожных магистралей вообще становится безальтернативным.
Для того чтобы понять, в чем кроется причина неэффективного использования водного транспорта, нужно вернуться в начало девяностых, когда шла приватизация и акционирование предприятий. Именно в те годы мы потеряли значительное количество судов, которые были просто проданы с молотка, и такие уникальные, как суда класса «река-море». Большое количество мелких частных перевозчиков, имеющих в своем распоряжении одно-два судна, и нерадивая управленческая политика вновь образованных компаний привели к тому, что большая часть предприятий обанкротились, а некоторые до сих пор находятся в процедуре банкротства, сотни людей остались без работы. На все это наслоилось сокращение бюджетного финансирования. В результате на внутреннем водном транспорте возник целый комплекс проблем. В Иркутской области эксперты отмечают моральное старение судов флота, эксплуатируемого на внутренних водных путях. Наличие большого количества причалов, причальных сооружений в неудовлетворительном техническом состоянии, требующих текущего или капитального ремонта. Неразвитость, а в большинстве случаев отсутствие транспортной инфраструктуры, которая сдерживает грузовые и пассажирские перевозки.
– Какие меры нужно предпринять и что уже делается для того, чтобы речной транспорт стал конкурентоспособным, занял достойное место в перевозочном процессе?
– На федеральном уровне уже сделаны шаги в этом направлении. Принята транспортная стратегия, действует федеральная целевая программа развития внутреннего водного транспорта. Год назад правительство России утвердило Концепцию реформирования системы управления внутренним водным транспортом. В Иркутской области также необходимо разработать Программу развития внутреннего водного транспорта. К основным задачам Программы можно отнести разработку федеральными органами исполнительной власти с участием субъекта Федерации действенного механизма не только по компенсации затрат судоходным компаниям и пароходствам по полученным кредитам на покупку нового флота, но и на модернизацию и капитальный ремонт существующего флота. Разработка такого механизма позволит задействовать мощности ремонтно-эксплуатационных баз флота – Киренской и Осетровской. На приписке в Киренской РЭБ числится 35 танкеров. Суда требуют обновления. Ориентировочная стоимость модернизации одного судна составляет 20 миллионов рублей. Полная модернизация флота Киренской РЭБ потребует 700 миллионов рублей и займет девять лет.
Заслуживает внимания опыт Осетровской РЭБ по переоборудованию сухогрузной баржи в нефтеналивную. В проекте использовано оригинальное техническое решение по конструкции корпуса, что позволило уменьшить строительную стоимость проекта и увеличить провозную способность судна с 2500 до 3000 тонн. Кроме этого проект позволяет получить судно с двойным назначением, то есть появляется возможность перевозки как нефтеналива, так и сухогруза. Ориентировочная стоимость модернизации такого судна составляет 18 миллионов рублей. На реке Лене необходимо переоборудовать десять судов за три года. Стоимость проекта составит 180 миллонов рублей.
Программа должна способствовать естественному цивилизованному процессу укрупнения и объединения предприятий в единый холдинг, не исключая возможности перекрестного обмена долями, акциями предприятий, а также используя механизмы государственно-частного партнерства. И, что крайне важно для развития перевозок на севере Иркутской области в бассейне реки Лены, разработать современные логистические схемы перевозки грузов (лес, инертные и др.) в обратном направлении вверх по Лене, позволяющие в условиях дефицита грузов обеспечивать более эффективную работу флота и перевалочных мощностей Осетровского речного порта.
Особое внимание нужно уделить развитию пассажирского флота, приобретению новых судов, способных осуществлять перевозку пассажиров на социально значимых линиях, расположенных в труднодоступных районах Иркутской области.
– Николай Степанович, вы возглавляете Верхнеленское речное пароходство, компанию, которая является крупнейшим перевозчиком в бассейне Лены. Как прошла навигация прошлого года для вашей компании?
– Хотя снижение объемов производства и повлекло за собой снижение объемов перевозок, планы, которые мы ставили на минувшую навигацию, выполнены. Прежде всего за счет мобилизации внутренних резервов. Экономически сложный год показал правильность выбранного нами пути. В 2008 году в Верхнеленское речное пароходство объединились несколько транспортных компаний, в их числе компании-владельцы причалов на реках Лена и Витим, судов, перевозчики-автомобилисты и др. Таким образом, Верхнеленское речное пароходство получило значительное конкурентное преимущество. В первую очередь в оказании услуги сквозной доставки грузов. Имея собственные транспортно-логистические схемы, пароходство предлагает клиентам наиболее эффективные способы доставки. Наличие терминала по обработке контейнеров и собственный автопарк контейнеровозов, позволяют оптимизировать расходы и сократить время. Мы не только сохранили своих старых клиентов, но и приобрели новых. А это, в свою очередь, ведет и к увеличению объемов перевозок, и к расширению географии поставок.
– Каковы ваши планы на 2010 год?
– Мы планируем расширять клиентскую сеть пароходства, выстраивать долгосрочные партнерские отношения.
В прошлом году полностью переоборудовали несколько сухогрузных барж в нефтеналивные суда. Во-первых, увеличилась грузоподъемность, во-вторых, эти суда стали двойного назначения, то есть в зависимости от конъюнктуры рынка они могут перевозить как нефтепродукты, так и сухогрузы. В процессе эксплуатации были выявлены «узкие места», появились новые инженерные решения. Поэтому будем заниматься модернизацией этих судов с учетом всех пожеланий.
Практика прошлого года показала правильность развития пассажирской линии. Пассажирские перевозки пользовались спросом. В навигацию-2010 планируем поставить в Витиме «плавучую» гостиницу, чтобы обеспечить пассажиров максимальным комфортом.
– Требования безопасности в работе со сложными грузами сегодня очень высоки. С этих позиций как готовится пароходство к новой навигации?
– Верхнеленским речным пароходством получена лицензия на право осуществления погрузки и выгрузки опасных грузов, к которым относится и уголь. Чтобы привести в соответствие с требуемыми нормативами эксплуатации угольных складов, в межнавигационный период нам пришлось заняться подготовкой к ремонту и реконструкции двух угольных причалов на реке Витим в поселках Мамакан и Мама.
Причал в Мамакане был построен двадцать лет назад, и с тех пор никаких ремонтных работ на нем не производилось. Для безопасной эксплуатации причала нам придется произвести подсыпку дна под основанием сооружения, навесить отбойные устройства, восстановить разрушенный бетон консольной части причала, обустроить угольный склад.
Еще один объект – причал в окрестностях города Бодайбо. Когда мы его доведем до соответствующего технического состояния, то он станет стратегическим. С восстановлением причала принципиально изменится схема доставки угля в город, уменьшится влияние угольной пыли на прилегающие городские кварталы, максимально снизится влияние производственных факторов перегрузки угля. Кроме того, расширятся и производственные мощности склада.
Сложнее обстоит дело с причалом в Маме. Хотя сам причал находится в лучшем техническом состоянии, чем в Мамакане. Дело в том, что в акватории причала находится затонувшая баржа, а выше и ниже по течению – затонувшие понтоны плавкранов. Приступить к работам по очистке акватории можно будет только при малой воде.
На сегодняшний день все суда пароходства готовы к работе. Судовые команды, работники берегового производства, сотрудники Верхнеленского речного пароходства уверенно вступают в навигацию-2010. У нас есть хорошие заделы. Будем работать.
Автор: Ирина Шушакова
Фотограф: Архив ОГ
