Погода
НЕБО. САМОЛЕТ. ДЕНЬГИ.
После пятилетнего застоя 8 декабря состоялся первый авиарейс из Читы в один из самых малонаселённых и отдаленных северных районов края – Тунгокоченский.
Первый полёт – новая надежда северян
Жители Тунгокочена встречали самолёт в прямом смысле хлебом и солью – настолько долгожданным оказался этот рейс. Весной жители дальних северных сёл Забайкалья вышли на субботник – восстановили и подлатали взлётно-посадочные полосы, которые были построены ещё в 50-е годы. Радость, связанная с возобновлением полётов, - понятна. В Тунгокоченском районе нет железной дороги и автотрасс. Жителям, чтобы добраться до Тунгокочена, приходится путешествовать по бездорожью на вездеходах или сплавляться по рекам. Порой путь до районного центра занимает несколько дней.
«Авиарейсы очень нужны в межсезонный период, а особенно летом. Зимой добраться до Тунгокочена можно по зимнику, и у населения есть возможность выехать. Но не каждый может это сделать. Очень сложная трасса – и по реке, и по бездорожью. Больные и дети, например, не могут перенести такой трудный путь. Необходимость в авиаперелётах существует, существовала и будет существовать всегда», - говорит управляющая делами администрации Тунгокоченского района Наталья Щепелина.
Как говорят в управлении транспортом и дорожным строительством администрации Забайкалького края, маршруты Чита – Тунгокочен - Красный Яр – Юмурчен и Чита – Тунгокочен – Усть-Каренга признаны социально-значимыми на территории края.
«Это значит, что должна производиться компенсация части затрат авиакомпании со стороны краевого бюджета. Но средств на субсидии не было. 25 ноября были внесены изменения в бюджет и выделены дополнительные средства – более 4,5 миллионов рублей на «Отдельные мероприятия в области воздушного транспорта», - рассказывает начальник управления транспорта и дорожного строительства администрации Забайкальского края Дмитрий Палкин.
Благодаря выделенным деньгам появился договор между министерством территориального развития Забайкальского края и авиакомпанией «Даурия» на выполнение шести заказных рейсов в декабре 2009 года. Теперь самолёты летают по маршрутам Чита – Тунгокочен – Красный Яр – Юмурчен в понедельник и Тунгокочен – Усть-Каренга в пятницу. Цены на авиарейсы – социальные, жители сёл платят только 10% от реальной стоимости билета. Остальная часть возмещается авиаперевозчику «Даурии» из краевого бюджета. Например, стоимость билета от Юмурчена до Красного Яра – около 150 рублей, от Читы до Юмурчена – около тысячи рублей. Если лететь из одного населённого пункта в другой, билет будет стоить 170 рублей, а до Тунгокочена – 780 рублей.
«Только люди узнали, что самолёт полетел, и билеты сразу раскупили почти до Нового года. Нужно детей вывезти из интернатов в северные сёла, и студентам добраться до дома. Кто-то был не в состоянии добраться до больницы, они сейчас пользуются этой возможностью. Рейсы очень востребованы», - говорит Наталья Щепелина.
Земной денежный вопрос
Полная стоимость билетов, без учёта компенсации со стороны краевого бюджета, составляет от 10 до 12 тысяч рублей. Цена билета напрямую зависит от стоимости топлива. Самолёт АН-2, который летает в Тунгокочен, заправляют авиационным топливом.
«Мы работаем именно на авиационном бензине, а его Россия не выпускает на протяжении нескольких лет. Чтобы самолёт АН-2, наш ветеран, летал и имел право перевозить пассажиров, мы закупаем это топливо в Финляндии. Оно обходится очень дорого, с доставкой в Читу получается 100 рублей за литр», - рассказывает начальник инспекции по безопасности полётов авиакомпании «Даурия» Владимир Бакшеев.
Он вспоминает, что во время перестройки, когда возросла стоимость билета, и были потеряны почти все маршруты по краю. «Раньше в крае было 42 посадочные площадки и аэродромы. 90-е годы – это развал авиации, тогда не стало средств на содержание площадок, аэродромов, резко увеличилась стоимость топлива, соответственно возросла стоимость билетов, и люди перестали летать. С 2004 года полёты по перевозке пассажиров в удалённые посёлки не выполнялись. Только в Чару полёты не прекратились. Кроме этого, на самолёте АН-24, который летает в Каларский район, полёты не совершаются», - говорит Владимир Бакшеев.
Работники «Даурии» вспоминают, что в советское время вся область была «окутана» воздушными линиями. Самолёты летали в Балей, Приаргунск, Тупик, Нерчинск, Калгу, Кыру и северные районы. Только в Краснокаменск, Тунгокочен и Усуглей «Даурия» выполняла три рейса ежедневно. По северным сёлам самолёт летал два раза в неделю. О том, что маршруты в отдалённые местности востребованы – свидетельствуют цифры. В этом году из Чары в Читу и обратно перелетели около семи тысяч пассажиров. А с 17 декабря там сделают три рейса в неделю.
«Не сказал бы, что обстановка с авиаперелётами в нашем районе напряжённая. Самолёты сегодня летают в точно указанное время без срывов. У нас возобновился третий рейс по четвергам. Наполненность рейсов определяется не только продажей пассажирских билетов, но и по количеству груза. Груз у нас идёт в большом количестве», - глава Каларского района рассказывает Евгений Иващенко.
Эпилог
По словам Натальи Щепелиной, сельские администрации, при условии возобновления рейса, согласились сами распространять билеты и следить за состоянием взлётно-посадочных полос. Жители, столько лет ждавшие самолёта, с энтузиазмом справляются со всеми проблемами. Но будут ли существовать эти маршруты в следующем году – пока не понятно.
«Шесть рейсов заказаны только на декабрь. В следующем году вопрос будем решать, но всё зависит от финансирования этих полётов. Больше рейсы нужны жителям в летний период, поэтому будем стараться, чтобы перевозки выполнялись с мая по сентябрь. Иного альтернативного пути, кроме воздушного сообщения, нет, а полномочия мы должны выполнять», - объясняет Дмитрий Палкин.
А Наталья Щепелина добавляет: «Люди очень довольны, звонят, спрашивают про рейсы. Неофициально нам обещают, что в январе самолёты летать будут».
Сотрудники «Даурии», в свою очередь, говорят: «Инженерно-авиационный коллектив, который занимается обслуживанием судов, и лётный состав готовы к выполнению полётов по нуждам нашего населения, но опять же всё тормозит стоимость билета».
Юлия Золотуева, "Чита.ру"
БИТВА ЗА НЕБО
В Арбитражном суде Республики Бурятия продолжаются тяжбы вокруг "Авиакомпании "Бурятские авиалинии"
В судах за контроль над авиапредприятием сражаются коллектив "Авиалиний", с одной стороны, бывшие и нынешние учредители ООО "Медиа групп" — с другой. Чтобы понять, с чего начался этот конфликт, кто в нем прав и кто виноват, необходим обширный экскурс в историю. Заодно этот экскурс поможет понять, каким образом авиация Бурятии пришла к тому плачевному состоянию, в каком она находится сейчас.
Платежеспособный банкрот
В начале 90-х на базе советского улан-удэнского авиапредприятия было создано ОАО "Бурятские авиалинии". Как тогда было принято, часть акций осталась в собственности республики, часть (51%) перешла к коллективу предприятия. Тогда это был крупный имущественный комплекс стоимостью в сотни миллионов рублей: авиационно-техническая база, летный комплекс, авиаэскадрилья (самолеты "Ту-154М", "Ан-24", грузовые "Ан-26", восемнадцать "Л-410", "Ан-2", вертолеты "Ми-8МТВ", "Ми-8Т", "Ми-2"), аэропорт с инфраструктурой и техникой для обслуживания транзитных и рейсовых воздушных судов, топливно-заправочный комплекс, база подготовки летного состава с тренажерами, автобаза, агентство по продаже билетов. Трудилось на авиапредприятии около 1000 человек.
Но в начале уже нового века под руководством директора Анатолия Абашеева предприятие оказалось не в состоянии платить по своим долгам. Как сообщил сам Анатолий Абашеев в интервью одной из республиканских газет, причиной такого положения вещей стало то, что клиенты предприятия (в основном государственные структуры) не платили за оказываемые им услуги. "Дебиторская задолженность перед нами в то время превышала нашу кредиторскую на 3 млн рублей: 36 млн рублей и 33 млн рублей соответственно", — сообщил г-н Абашеев.
Правда, из этих слов бывшего директора выходит, что поводов опускать руки у предприятия не было. Дебиторская задолженность превышает кредиторскую, а имущество предприятия стоит в десятки раз больше его долгов. Тем не менее, авиапредприятие решили банкротить.
Строго под контролем правительства
Назначенный вести банкротство управляющий Аркадий Бадиев, несмотря на очевидную возможность вывести предприятие из кризиса неплатежей, заявляет, что поделать здесь уже ничего нельзя, а нужно все срочно продать в частные руки инвестору, который, дескать, вложит в предприятие средства, и жизнь сразу наладится. Именно в этот момент на сцене появляется фирма ООО "Медиа групп", в состав учредителей которой входили дочь Анатолия Абашеева Евгения (15% в уставном капитале), Михаил Башинов, родственник Аркадия Бадиева (35%), и супруга банкира из Москвы Ирина Попова (50%).
Главный акционер "Бурятских авиалиний" — правительство Бурятии, простодушно (или не очень) поверив в сказку об инвесторе, продает все имущество авиапредприятия в пользу ООО "Медиа групп" за 36 млн рублей. Взамен взяв с учредителей обещание вложить в развитие бурятской авиации 215 млн рублей.
Таким образом все акции работников были аннулированы, а фирма "Медиа групп" даром получила четыре десятка разнообразных самолетов и вертолетов, аэропорт, наземную технику и многое другое. Как показало дальнейшее развитие событий, обещание, данное правительству Бурятии, выполнено не было. Никаких 215 млн рублей вкладывать в авиацию никто так и не стал, их у учредителей "Медиа групп" попросту не было. К слову, у "Медиа групп" не было даже тех 36 миллионов, за которые были куплены "Бурятские авиалинии". Они были взяты в кредит в банке, погашенном впоследствии за счет продажи купленного у правительства Бурятии имущества.
Как сообщает г-н Абашеев в интервью одной из газет, "все эти мероприятия, правильность и целесообразность которых ни у кого не вызывали сомнений, проходили строго под контролем правительства республики". Таким образом, г-н Абашеев переводит ответственность за все, что произошло с бурятской авиацией, на правительство Бурятии образца 2000 года и его главу Леонида Потапова. Хотя не правительство Бурятии, а именно "Медиа групп" развалила бурятскую авиацию.
Распродажа
После того как имущество авиапредприятия уплыло из рук государства и работников, оно сразу стало дороже. Имущественный комплекс, приобретенный всего за 36 млн рублей, после вывода из него части ликвидных активов "легким движением руки" превратился в несколько самостоятельных предприятий с уставным капиталом около 215 млн рублей. "Распиленное" имущество стали продавать по частям.
Были проданы два совершенно новых самолета "Ту-154М" (стоили порядка 1 млн долларов каждый), а их летный и обслуживающий персонал в количестве 60 человек был впоследствии уволен. Эти самолеты были гордостью авиапредприятия. Они были приобретены в Польше в лизинг на средства предприятия. В то время его акции еще были распределены среди всего коллектива ОАО, т.е. самолеты приобретались фактически на народные деньги: работники "скинулись" и терпели немало лишений в надежде на коммерческий успех международных полетов... Однако новое руководство, видимо, быстро смекнуло, что эти дальнемагистральные лайнеры, можно сказать, единственно приличные у авиакомпании самолеты — новые и самые дорогие: их можно было по-быстрому продать.
Затем был продан топливно-заправочный комплекс, а чуть позже и весь аэропорт целиком за 200 млн (дальнейшая печальная судьба аэропорта широко известна). Последним, что было продано, стали остатки авиаэскадрильи, которые объединили во вновь созданное ОАО "Авиакомпания "Бурятские авиалинии". Фирма "Медиа групп" продала "Авиалинии" иностранному юридическому лицу — зарегистрированной на Кипре фирме "Девакия Трейдинг Лимитед" — которое и является ее собственником по сию пору. "Бурятские авиалинии" сейчас — это пять вертолетов "Ми-8Т" и четыре самолета "Ан-24". Работает там лишь часть того коллектива, что когда-то летал по всей Бурятии. Своего нового хозяина они не видели: с острова Кипр от них лишь изредка приходят приказы.
На войне как на войне
А вот среди учредителй ООО "Медиа групп" не получилось даже такого грустного консенсуса. Спустя некоторое время они перессорились. Судя по всему, не смогли договориться о том, как делить полученное в ходе операции по банкротству "Бурятских авиалиний". Дочь Анатолия Абашеева и родственник Аркадия Бадиева были исключены из числа учредителей общества третьим участником — жительницей Москвы Ириной Поповой.
Лишенные доли учредители ООО "Медиа групп", возмущенные столь "вопиющим" обманом, пытались вернуть "свое кровное" в московских арбитражных судах. За несколько лет тяжб частично им это удалось. Евгении Абашеевой вернули ее долю в ООО "Медиа групп". А вот родственнику Аркадия Бадиева Михаилу Башинову суд отказал в удовлетворении требований. Что, правда, не помешало ему требовать уже в бурятском арбитраже отмены сделки по продаже ОАО "Авиакомпания "Бурятские авиалинии" в руки кипрской фирмы "Девакия Трейдинг Лимитед". Требовал этот человек внести себя в реестр акционеров "Авиалиний". Уже состоялось три судебных заседания, на которых судьи отказали "обманутым" учредителям в удовлетворении их требований. В середине декабря состоится следующее, без сомнения, не последнее. Кроме судебных инстанций, бывшие совладельцы развалившей бурятскую авиацию фирмы пишут заявления в правоохранительные органы, чтобы их "права" на "Бурятские авиалинии" были восстановлены. Действуют при этом настойчиво, используя многочисленные связи в судебной и правоохранительной системах. Сегодня они активно изображают из себя жертв и пытаются вернуть то, что им не должно принадлежать.
Доберутся ли ушлые управленцы-финансисты, обанкротившие бурятскую авиацию, вновь до руководства над ней, решает суд. Война за собственность, как изволите видеть, продолжается. А на войне как на войне.
Сергей Серебряков, "Номер один"
